【凤鸣】甘肃本土航空“飞天” 要组建“大引擎”！

文/评论部主编 大贺先生

1月14日，酒泉通过《中共酒泉市委关于制定酒泉市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称《建议》）。在《建议》中的“全力打造大敦煌文化旅游经济圈”部分明确提出，组建敦煌航空公司。

一旦获批，敦煌航空将成为甘肃省首家本土航空公司，也将对西北地区旅游业的发展具有重要意义 。有资料显示，全国只有4个省份没有本土航空公司，敦煌航空的组建将使甘肃真正拥有自己的航空公司。

但是，一切并不简单，尤其是组建一家航空公司更是难上加难。通过天眼查，可以清楚的看到敦煌航空是混合所有制企业，目前民营资本所占比例过高，敦煌国资委仅持股25%，而国家民航局对地方政府持资比例有要求，所以在审批层面仍然存在难点。

除了国资比例以外，其实，敦煌航空想要真正起飞还有很多难点。虽然笔者特别希望甘肃拥有航空公司，但是一个经济总量刚刚过百亿的县级市组建一家航空公司，经济、航空吞吐量、人才和基地建设都存在极大的难度。

01

航空正在改造城市

城市，是人类生活的聚集体。如果我们把这个聚集理解为一个动词，那么我们可以说，一部人类城市发展的历史，也正是一部人类从不同的地方向城市聚集的历史。而航空正在改变城市，正在深刻影响城市的发展。

作为历史文化名城，敦煌的航空发展近年也在提速。敦煌机场于1982年7月建成通航。据《甘肃日报》报道，2020年6月5日“敦煌机场”更名为“敦煌莫高国际机场”，标志着敦煌机场正式跨入国际机场行列，成为国内继义乌、满洲里之后第三个县级市国际机场。

在《航空大都市——我们未来的生活方式》一书的作者约翰•卡萨达教授，对于人类的聚集路径进行了系统的研究后，他于1992年提出了著名的“五波理论”：

第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市；

第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量；

第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市（如美国亚特兰大）成为内地商品生产、交易、配送中心；

第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心；

第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。

俗话说：“见面三分情”，作为一种社会性动物，在人和人的交流方式中，见面永远是最有效，最可靠，记忆也是最深刻的交流方式，所以越是互联网社会，人们是越想见面，这也就能解释为什么越是国际化的咨询与财务公司的员工，越要飞来飞去的原因。

在航空时代我们不是不见面，而是会与越来越远的人见面，与越来越不同的人见面，这也是航空大都市形成的主动力之一。如果能成立航空公司，拥有航空公司的总部，肯定能加快敦煌的发展，甚至是彻底改变敦煌这座城市，形成西部的一个航空枢纽城市，更有可能彻底改变西部的航空格局。

02

航空业的大变局

2020年，一场疫情跌宕出一波巨大的浪谷，此浪过后，必将消逝许多浪花。笔者发现，在中国民航这40年的历史上，几乎每过十年就出现一次航空公司成立浪潮。

第一轮： 上世纪80年代中期，出现了第一轮组建航空公司的热潮。1985、1986年间，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家。

第二轮： 1992年至1994年，兴起了第二轮筹建航空公司热潮是在。这期间民航局共批准筹建航空公司10多家。

第三轮： 2004年至2006年，涌现第三轮兴办民营航空公司的热潮，这一段时期，首次出现了许多民营航空公司。这段时间，共有10多家航空公司成立。

第四轮： 2014年至2016年，第四轮组建航空公司的浪潮涌现，这段时间也成立10多家航空公司。

2004年民航业放开新设航空公司的大门，特别是对民资敞开了大门，在我国民航史上具有里程碑式的意义。 在这之后，成立了一大批民营航空公司，大浪淘沙，浪花激荡，有些公司被淘汰，也有些航空公司成长为民营航空公司的中坚力量。

2004年至2006年，是第三轮兴办航空公司热潮，成立了许多民营航空公司，经过2008年的巨亏冲击，其中的东星、翡翠航空都已注销，民营的鹰联则变了国资的成都航空。

经过十多年的优胜劣汰、摸爬滚打，即淘汰了一些航空公司，也涌现出几家优秀的民营航空公司。其中春秋、吉祥、华夏航空等民营三杰成为其中佼佼者，以低成本、全服务、支线航空不同的运营模式扛起民营航空的大旗。虽然时至今日，三家航空公司机队规模仍然没有超过一百架，仍处于中等规模航空公司。

在此之间，海航与地方政府也合作组建了一批航空公司。 首都航空、祥鹏航空、天津航空、西部航空，目前已成长为海航系下的中坚力量。

2013-2016年则是第四次成立航空公司浪潮，民营、国资、混合所有制形式兼而言之。 青岛航空、瑞丽航空、红土航空、长龙航空、东海航空、福州航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空、桂林航空、龙江航空等等，一批航空公司又相继成立。

当然这些航空公司到目前为止，还没一家成长为实力较强的公司，大多数航空公司实力较弱。 不过由于行业整体形势较好，到2019年为止，这一批成立的航空公司还没有面临真正挑战。

不过，2020年的一场疫情，可以说击垮了部分人的航空梦。 如果说青岛航空被收购只是后浪撤退的征兆，瑞丽航空归顺无锡国资、红土航空投奔湖南国企就是这一大撤退的中继，那么说龙江航空被拍卖意味着后浪撤退高潮的到来。

当前，民航业的基本格局已定，四大航、四大地方航空是主力，控制着中国民航业的基本盘。 民营三杰以及海航旗下一些地方航空是辅助力量，是中国民航业的重要参与者。

那么剩下的空间已经非常狭小了，已几无立锥之地。 与此同时，受疫情与经济发展的双重影响，未来中国民航业的发展速度必然进一步放缓。 在国内大循环中面对高铁的强力冲击，民航业的国内空间其实并不大。

在国内国际双循环中受不确定性影响，民航业的国际空间很难说。千万动不动就说10亿人没坐飞机，不考虑收入结构与产业结构，不放入整个大环境中来考虑交通产业，一点意义都没有。这就是敦煌航空面临的外部环境，可以说目前组建敦煌航空是好时机，但是也面临大挑战。

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筹建航空公司，能否扩大朋友圈？

2019年，甘肃省交通运输厅在答复甘肃省十三届人大一次会议第520号建议时，也透露了敦煌航空筹建工作的进展和现实困难。甘肃也高度重视敦煌航空公司筹建工作，先后多次赴国家民航局进行汇报衔接。但针对我国航空市场发展现状，基于安全考虑，国家民航局目前对审批组建新航空公司持审慎态度。

从严审批新航空公司的原因包括：航空运输市场竞争激烈、国内飞行员缺口较大、我国东南部地区空域和机场机坪机位已趋于饱和、筹建航空公司程序复杂周期较长等。

其次，从省内东航、海航两家基地航空公司运营多年的情况来看，投入飞机数量少，且开通航线多为飞往中东部地区城市，对省内各支线航空市场的开发热情不高，随着旅游业的快速发展，目前的甘肃很难满足各城市间串飞的需要。

同时，筹建敦煌航空对促进甘肃及西部地区“一带一路”建设、完善甘肃综合运输体系、加密航线网络串飞甘肃支线机场、有效开发利用甘肃旅游资源和带动当地经济发展均具有积极的推动作用。

就目前的情况看，仅有目前的股东组建航空公司基本不可能实现，要想加速敦煌航空的起飞，笔者建议甘肃牵头，由兰州、敦煌和西宁一起组建敦煌航空，同时可以考虑引进东航和海航等国内现有大型航空公司作为敦煌航空的股东，一起组建敦煌航空。这有这样才可以早日实现甘肃的航空梦，敦煌的飞天梦。